Вообще-то, термин "инжектор" не совсем правильный. "Инжектор" (то есть то, что прыскает бензином) на всех переднеприводных ВАЗах одинаковый. Отличаются системы впрыска ВАЗ между собой электронным блоком управления (ЭБУ) и комплектацией.

     Я, со своей потребительской точки зрения, системы впрыска ВАЗ разделяю на два поколения: поколение GM (в настоящий момент не выпускается) и поколение BOSCH. По комплектации тоже два класса - "с катализатором" и "без катализатора".

     Самые первые ВАЗы с впрысковыми двигателями были с системой GM. Говорят, что эти машины комплектовались исключительно импортными датчиками, но эти машины - редкость. Потом появились машины с системой "Январь-4". Это функциональный аналог GM, но "без катализатора". Датчики для этой системы выпускались в России по лицензиям. От импортных эти датчики, конечно же, отличались только надежностью (в известную сторону).

     С 1998 года на ВАЗе стали выпускаться машины с системами поколения BOSCH. Двигатели с этими системами отличались от поколения GM. Во-первых, изменились датчики. Нет, они не стали импортными. Они выпускались в России, по лицензии BOSCH, однако, некоторые датчики (в первую очередь, ДМРВ) имеют совсем другую конструкцию и не взаимозаменяемы с датчиками от систем поколения GM. Появился и "российский аналог" системы BOSCH - "Январь-5.х".

     Как я уже говорил, машины с системой впрыска топлива делятся на два класса: "с катализатором" и "без катализатора". Но это - обывательский термин. На самом деле, двигатели ВАЗ бывают в комплектации под нормы токсичности России и под нормы токсичности ЕВРО-2. Комплектации под нормы ЕВРО-2 имеют каталитический нейтрализатор, обратную связь по датчику кислорода и адсорбер паров бензина. Соответственно, комплектации под нормы России всего этого не имеют. К тому же, ЭБУ систем впрыска с комплектацией под ЕВРО-2 рассчитаны на применение неэтилированных бензинов с октановым числом 91..95, а ЭБУ под российские нормы - 91..93. Т.е. система под нормы России "не заметит", что ей залили 95-ый бензин, она будет управлять двигателем так же, как будто залит 92-ой или 93-ий. Зато этим системам без разницы - этилированный бензин, или нет.

     Обратная связь по датчику кислорода (он же - "лямбда-зонд") нужна для нормальной работы нейтрализатора. Дело в том, что для нейтрализации вредных веществ (по сути - дожигания СО, СН, Nox до менее вредных веществ) в каталитический нейтрализатор из выпускного тракта двигателя отработанные газы должны попадать определенного состава. Для контроля состава отработанных газов и управления составом смеси перед нейтрализатором ставят датчик кислорода (ДК), который сообщает ЭБУ количество кислорода в отработанных газах. Если кислорода много (смесь слишком бедная), то ЭБУ увеличивает время впрыска топлива, обогощая смесь. В противном случае, если кислорода в отработанных газах мало - наоборот, время впрыска сокращается, смесь обедняется. Впрысковые двигатели с обратной связью по ДК не требуют регулировки СО. Однако, из-за особенностей конструкции, ДК "боится" этилированного бензина. А после выхода из строя ДК очень быстро выходит из строя и нейтрализатор - смесь-то получается неоптимальной. Нейтрализатор или перегревается и трескается, или попросту забивается, мешая свободному прохождению отработавших газов. Кроме этилированного бензина, стоит опасаться и силиконовых герметиков, которыми обычно герметизируют прокладку клапанной крышки. Пары силикона попадут в конце концов в двигатель, оттуда - на ДК и... см. выше. Если же обратной связи по ДК нет (комплектации по нормы России), то требуется периодическая регулировка СО. Ведь система не может сама определить, бедная или богатая смесь получается в камере сгорания двигателя.

     Несмотря на то, что на всех переднеприводных ВАЗах применены системы распределенного (т.е. на каждый цилиндр своя форсунка) впрыска, впррыск бывает так же трех типов: одновременный, попарно-параллельный и фазированный. Если впрыск фазированный, то каждая форсунка "прыскает" только в момент впуска в "ее" цилиндр. Таким образом, каждая форсунка прыскает один раз за два оборота коленвала (аспекты мощностного обогащения и асинхронного впрыска я опущу). При попарно-параллельном впрыске форсунки прыскают попарно (1 и 4 цилиндр, 2 и 3 цилиндр) каждый оборот коленвала. Один "впрыск" получается при такте впуска, второй - при такте рабочего хода соответствующего форсунке цилиндра (заметьте, что форсунки прыскают топливо не в цилиндр, а во впускной патрубок!). При одновременном впрыске все четыре форсунки прыскают одновременно каждый оборот коленвала (фактически, пара форсунок 1 и 4-го цилиндров подключены к цепи управления форсунками 2 и 3-го цилиндров). Таким образом, момент впрыска во 2 и 3-ей форсунке "попадает" в такты впуска и рабочего хода, а в 1 и 4-ой форсунки - в такты выпуска и сжатия соответствующих цилиндров. По этой причине двигатели с системой одновременного впрыска требуют более точной настройки СО и, из-за несбалансированного питания пар цилиндров, хуже пускаются в сильные морозы.

     Фазированный впрыск применяется на 16V двигателях переднеприводных ВАЗ, попарно- параллельный и одновременный - на 8V. Хотя, есть информация, что фазированный впрыск пришел и на 8V двигатели.

     ЭБУ в разных системах разные. Блоки GM и "Январь-4" - это блоки управления поколения GM. Блоки "Январь-5.х", BOSCH M1.5.4, BOSCH M1.5.4N и BOSCH MP7 - поколения BOSCH. По надежности все ЭБУ одинаковы. "Январь-4" ни сколько не хуже, чем GM или BOSCH. Тип блока управления влияет только на комплектацию (под ЕВРО-2 или Россия-83) да на возможность модного нынче "чип-тюнинга". Дело в том, что настройки различных режимов двигателя (так называемые калибровки) хранятся в памяти ЭБУ. Там же и хранится программа, по которой работает блок. Изменив калибровки, можно получить иные характеристики работы двигателя на разных режимах. Например, задав обогащение смеси на низких оборотах, можно "поднять тягу на низах", а задав обеднение смеси - получить более экономичный режим (в ущерб динамики, конечно же). Да и сама программа совершенствуется программистами ВАЗа. Поэтому, возможность изменения калибровок и программы блока управления - далеко не лишняя.

     Память блоков управления бывает разная. Или ПЗУ (обычная EEPROM), или флеш-память. Заменить программу и калибровки в ПЗУ - легко. Достаешь из постельки одну ПЗУ, вставляешь другую. В крайнем случае, бывает запаянная ПЗУ. Заменить своими силами программу и калибровку во флешке сложнее: нужно иметь специальную программку и... специальный адаптер.

     Вот таковы основные отличия систем впрыска топлива, которыми оснащаются переднеприводные ВАЗы. Подводя итог, скажу, что на мой скромный потребительский взгляд, системы с обратной связью по датчику кислорода ("с катализатором") лучше, чем без нее. Система с фазированным впрыском лучше, чем с попарно-параллельным, а последняя - лучше, чем с одновременным. Ну и система с ПЗУшкой лучше, чем с флешкой. То есть, мой ответ - лучше всех BOSCH M1.5.4N. Кому- то покажется иначе.

     Вот и список систем, с указанием комплектаций:

GM	ЕВРО-2	попарно-параллельный впрыск	ПЗУшка
Январь-4	Россия-83	попарно-параллельный впрыск	ПЗУшка
Январь-5.1	ЕВРО-2	попарно-параллельный впрыск	флешка
Январь-5.1.1	Россия-83	одновременный впрыск	флешка
BOSCH M1.5.4	Россия-83	одновременный впрыск	ПЗУшка
BOSCH M1.5.4N	ЕВРО-2	попарно-параллельный впрыск	ПЗУшка
BOSCH MP7	ЕВРО-3	попарно-параллельный впрыск	флешка

     Системы GM и Январь-4 в настоящий момент не выпускаются. На 16V двигателях впрыск фазированный (есть информация, что на 8V двигателях с BOSCH MP7 применяют фазированный впрыск).